В этой теме отвечено 0 раз и проглядели 30060 раза!

администратор

Помните, в конце 20 столетия в нашей стране

по улицам бегали интересные машины LIAZ? Только вот не нужно путать LIAZ с нашими автобусами ЛиАЗ - читать историю ЛиАЗ - , которые ничего общего не имели с зарубежной маркой LIAZ седельных тягачей и грузовиков!

История грузовиков LIAZ начинается в начале 50-х гг. XX века, когда грузовики "Шкода" (Skoda) которые выпускались на пражском

заводе AVIA перевели в район города Либерец на севере Чехословакии. Для выпуска этой модели зараннее были реконструированы некоторые мелкие механические предприятия, расположенные в небольших населенных пунктах Рыновице, Либерец, Мнихово, Градиште, и Свияны-Лоуков. Сначала они вошли в состав головного Народного предприятия (AZNP) в Млада Болеславе и составили Либерецкие автомобильные заводы (Liberecke Automobilove Zavody), сокращенно ЛИA3 (LIAZ). 2 января 1952 года в Рыновице началось производство бескапотных грузовиков "Шкода-706R" и к 1 января 1953 г., когда предприятие ЛИАЗ получило самостоятельность, было изготовлено свыше 950 машин. Состав и профиль заводов, входивших в ЛИАЗ (до 12 предприятий), неоднократно менялись.

Со временем главным стал завод в городе Яблонец-на-Нисе, поглотивший Рыновице. Сборку новых грузовиков "Шкода-706КТ" и "706МТ" начали в городе Мнихово Градиште, причем двигатели к ним сначала выпускали в Хинихове, а затем в Яблонце-на-Нисе. Эти простые, прочные и неприхотливые машины стали базой новой серии "100" тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем, которые претендовали на завоевание рынков промышленно развитых стран. Разработанные на предприятиях ЛИАЗ, машины получили новую торговую марку "ЛИАЗ", на 20 лет сменившую известное название "Шкода".

С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. До 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).

Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов.

Первая серия "ЛИАЗ 100" состояла из 2-х осных грузовиков полной массой 16-19 т. и седельных тягачей для автопоездов полной массой 36-38 т.

Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. На всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.

В 1974 г. началось производство седельного тягача "ЛИАЗ 100.45", а через год - 8,5-тонных грузовиков "100.05". Из гаммы "706МТ" на конвейере остались только самосвалы "MTS24" (4x2), "MTSP24" и "MTSP27" (4x4). Второе поколение автомобилей ЛИАЗ стало формироваться в начале 80-х гг. В 1984 г. с созданием откидываемого варианта первой кабины появились серия "110", получившая заднюю пневматическую подвеску, а также семейство 3-х осных машин "122" (6x2), состоявшее из бортового грузовика "122.03" полной массой 26 т. и седельного тягача "122.48" для 42-х тонных автопоездов.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.

Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.

Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.

Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см3. Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести…

В 1984~85 гг. построили несколько грузовиков "100.55D" (4x4) для марафона Париж-Дакар, давших жизнь полноприводной серии "111". В ралли 1987 г. вариант "ЛИАЗ 111.154" достиг высшего для завода результата, заняв третье место. С 1987 года началось производство самосвалов "150" (4x2) и "151" (4x4), заменивших, наконец, серию "706МТ", а также второго базового семейства "200", отличавшегося лишь усиленной звукоизоляцией кабины и тормозами с АБС. Все автомобили можно было заказать с одним из пяти вариантов рядного 6-ти цилиндрового дизеля "М630" (11946 см3) с непосредственным впрыском, несколькими типами коробок передач и четырьмя размерами колесной базы. В 80-е гг. двигатель имел исполнения "М634", "М636", "М637", "М638" и "М640" мощностью от 210 до 320 л.с., включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несмотря на это, завод ЛИАЗ так и не смог создать автомобили, полностью удовлетворяющие жестким требованиям стран Западной Европы. Уже к концу 80-х гг. спрос на автомобили ЛИАЗ стал быстро сокращаться. К экономическим и техническим проблемам в начале 90-х гг. добавился распад Чехословакии. В новых экономических условиях предприятие не только потеряло основные внешние рынки, но и не смогло выдержать конкуренцию на внутреннем рынке. В это время завод ЛИАЗ предпринял усилия по модернизации своей программы. Так в 1990-92 гг. появились седельные тягачи "110.573" с кабиной увеличенного объема "Макси" (Махг) и АБС, а также модель "230.575", впервые оснащенная рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным мотором "Детройт Дизель" (Detroit Diesel) серии "60" (12742 см3, 365-400 л.с.). К середине 90-х гг. сформировалась обновленная программа из пяти базовых семейств. К первым сериям "S" и "FZ" относились развозные грузовики полной массой 9-17 тонн с 6-ти цилиндровым дизелем "Штайр" (Steyr) мощностью 180 "лошадок". Машины различались кабинами собственного производства или собиравшимися по австрийской лицензии. Серию "300" составило не раз модернизированное семейство "100" с колесными формулами от 4x2 до 8x4 полной массой 18-40 тонн. Их вариантами стали седельные тягачи "М300" с базовыми двигателями с турбонадцувом (модели "M636E/S", "M640F/S/T" и "M640FE/SE/TE", 230-408 л.с.), а также моторами "Детройт Дизель" (355-450 л.с.). Пятое семейство состояло из грузовиков серий "110", "150" и "250" с прежними двигателями "М636", "М637" и "М640" (208-305 л.с.) в так называемой версии "Евро-0" для стран, где строгие экологические нормы еще не действуют.

В 1992 году началась длившаяся три года приватизация предприятий ЛИАЗ. В 1995 году главным владельцем акций стал концерн тяжелого машиностроения "Шкода", и новое акционерное общество стало называться "Шкода-ЛИАЗ". С тех пор вся продукция получила новую торговую марку "Шкода-ЛИАЗ" и иную индексацию.

В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.

Фотографии чехословацкой марки LIAZ (грузовики, тягачи, самосвали и автобусы)

В этой теме отвечено 0 раз и проглядели 30060 раза!

Наши сервисы

Анонимное голосование